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技術路線之爭有定論
不少業內人士認為，《十年規劃》遲遲未能出臺的原因，在于各界對新能源汽車的定義一直有爭議，由此導致各部門意見不一。
對于新能源汽車的定義，起初在2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中并沒有明確，混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等被統稱為節能和新能源汽車。
而后來的一系列節能與新能源車示范推廣政策卻明確提出，新能源汽車主要指插電式混合動力和純電動，混合動力則被歸為節能汽車，并且在私人購車補償標準上也差異較大——每輛插電式混合動力車和純電動車最高補助5~6萬元，而非插電的普通混合動力車只能一次性定額補貼3000元。
政府的政策引導和資金扶持無疑是新能源汽車發展初期的最大驅動力，但補貼標準的巨大差異讓業界誤認為，國家只支持電動車，而不支持混合動力車，有些企業甚至猶豫是否要放棄混合動力技術研發而直奔純電動“主題”。
對此，中國汽車工業協會秘書長董揚再三向記者強調，政府并不是不支持混合動力，而是將其劃為節能技術范疇來支持。“混合動力汽車技術成本較低，通過稅收優惠就可實現盈利，很容易推廣。而現在純電動和插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的性價比很差，在初期必須有財政的補貼才能在市場上銷售。所以現在新能源汽車的劃分是通過技術的先進性、經濟上的薄弱和成本高結合起來定的。”
事實上，在《十年規劃》征求意見稿中，已經把新能源汽車定義為純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車了，并且分別列出了新能源汽車和混合動力汽車的階段目標，明確將純電動汽車作為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化。而近期則以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。
此前，有業內人士認為，《十年規劃》難產的原因，主要是各部門、各方面對新能源汽車發展路線和政策無法統一意見，如科技部傾向于優先發展電動汽車，并且專門制定了電動汽車“十二五”科技發展專項規劃，而工信部則傾向于節能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”。各部門的利益之爭導致分工協作不暢，也是影響新能源汽車發展的主要原因。
不過，在中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基看來，新能源汽車的技術路線一直都很明確，那就是“三縱(混合動力、純電動、燃料電池)三橫(電池、電機、電控)”的戰略布局。各個車企具體怎么做，由企業根據各地區能源發展狀況而定，總的原則是能源多元化。
技術攻堅與配套建設兩手抓
在新能源汽車的電池、電機和電控三大核心技術中，電池技術決定了新能源汽車的產業化步伐，這也是所有發展電動車的國家面臨的相同問題。工信部部長苗圩曾表示：“必須在動力電池的能量密度、壽命、安全性等方面取得重大的突破，才能實現(新能源汽車的)產業化和規模化。”
國務院發展研究中心產業經濟部部長馮飛接受記者采訪時說，電池的核心指標是能量密度，也就是單位重量有多少能量(每公斤多少瓦時)，我國這個指標與國際比并不落后，但跟傳統的汽油車來比，弱勢就在于續時里程短，目前的技術水平決定了電動汽車的發展只能在市內的短途交通或定線的公交系統。
“我國最大的劣勢是電池基礎研究不足，要在現有材料基礎上再大幅提高性能指標的可能性不大。”對于美日都在尋找新一代電池技術突破口，馮飛說，中國有大學和科研機構也在研究，但產學研沒有很好結合。
“很多企業存在浮躁情緒，對鋰電池的呼聲很高。目前鋰電池在手機、筆記本電腦方面應用比較成熟，但大功率的鋰電池存在不穩定性，怎么突破這個瓶頸是個問題。”中國汽車工程學會副秘書長韓鐳接受證券時報記者采訪時說，將來政府對電池技術的支持會更多，企業也會加大研發投入。
馮飛還認為，電池的安全性需要高度關注，監管部門需要嚴格制定標準。另外，除了技術瓶頸亟待突破，配套服務設施建設也是當前面臨的一大困難，特別是充電設施不完善等成為市場應用方面的較大瓶頸。配套服務設施建設是擴大市場應用的關鍵環節，主要是充電設施和換電模式，這就需要調動各方積極性，建立多贏的可以經得起市場檢驗的商業模式。
對于如果數百萬輛電動車同時充電會沖擊電網系統的擔心，馮飛認為，雖然目前階段汽車量很少，還談不上對電網沖擊，但的確要考慮到未來大規模應用時的措施，除了國際上用的較多的實時電價、政策引導用電低谷時充電，技術上的解決手段就是換電模式，將風能、太陽能等間歇式可再生能源發電時儲存下來給電池充電，可以解決電網發電時用電不足、不發電時頻繁用電的問題，換電模式也可部分彌補充電設施不足的弱勢。
為了進一步解決核心技術問題，科技部近日出臺的電動汽車“十二五”科技發展規劃中明確，“十二五”期間，將重點在技術上加大研發力度，重點突破電池的安全性、一致性、耐久性等，重點開發可靠性適應市場需求、性價比高的電動汽車產品。同時，加大基礎設施建設力度，支持相關試點城市適度超前地開展充電網絡建設。另外，要加快技術標準研究、完善標準體系建設。而在即將出臺的《十年規劃》中，關鍵核心技術的解決和政策資金支持也將是重點內容。
